El Caso Ustica, ¿gigantesca conspiración militar?
Un avión civil se estrella sobre la Italia de los años ochenta, victima de un combate aéreo en plenos tiempos de paz, que se trató de mantener oculto durante años. 8 años y más de 1000 kilómetros lo separan de otra catástrofe, sin embargo entre ambos hay una estrecha conexión.
Viernes, 27 de junio de 1980: un avión McDonnell Douglas DC-9-15 de la compañía italiana ITAVIA (perteneciente a Alitalia), el vuelo IH870, recibe su permiso para despegar desde el aeropuerto Guglielmo Marconi de Bologna con destino Palermo a las 20.08 horas, con dos horas de retraso, debido a fuertes tormentas. Se dirige hacia el sur, rumbo Florencia, Siena, luego la isla de Ponza y a continuación Palermo, donde esperan su llegada para las 21.13 horas. Las condiciones meteorológicas después de todo resultan ser buenas, el viento es suave y hay buena visibilidad. El capitán se llama Domenico Gatti, su copiloto es Enzo Fontana. Al cruzar Ponza piden a los controladores aéreos de la central Roma-Ciampino permiso para abandonar su altura de 10.000 metros, para preparar la aproximación al Aeropuerto Internacional de Palermo. El permiso es concedido, y el avión comienza a descender. A las 20.59 horas, teniendo en este momento una altura de 7620 metros, los controladores oyen un grito entrecortado y el avión desaparece de las pantallas de los radares. A las 21.00 horas dos cazas F-104 reciben la orden de despegar desde la base aérea de Grosseto para aclarar el paradero del vuelo IH870, pero debido a la escasez de luz no encuentran nada. (Sobre estos momentos el periódico “20min” suizo insinúa que el último contacto se estableció a las 20.58 horas, y que después de que desapareció del radar, los controladores esperaban hasta las 21.04 horas para intentar establecer de nuevo contacto con la aeronave, y cuando su llamada se quedo sin contestación fue cuando dieron la alarma. Otras fuentes dicen que la última señal del transponder se recibió a las 20.59horas, y que el eco de radar del avión tardó dos minutos en desaparecer de las pantallas). A primeras horas de la mañana del día siguiente helicópteros descubren los restos del DC-9 flotando en el Mar Tirreno, al norte de la isla de Ustica, isla situada a unos 70 kilómetros al norte de Palermo. Las 81 personas a bordo del avión -30 de ellos niños- han fallecido. Se logra recuperar 38 cadáveres. (Nota: la mayoría de las fuentes suelen hablar de 81 personas, 77 pasajeros y 4 miembros de la tripulación, solo Voltaire menciona 93 pasajeros civiles a bordo)
Casi inmediatamente después del siniestro ocurrido delante de la costa de Sardinia empiezan a cursar los rumores. En la primera versión se habla de un accidente causado por fallo de material debido a desgaste natural. Pero entonces el periódico “Corriere della Sera” recibe una llamada: Se trató de un atentado, dicen, el objetivo era un recluso de extrema derecha, fue una bomba que explotó en el servicio del avión. Esto parece indicar que se trató de un atentado de la extrema izquierda. Efectivamente, los expertos detectan sin lugar a duda rastros del explosivo T4 (usado también en misiles aire-aire) incrustado en una muñeca de plástico que flota en el mar entre los demás restos del vuelo. En esta zona el mar tiene una profundidad de 3500 metros y lo que no flota no es sacado hasta el año 1987, con ayuda del submarino francés Nautile. La caja negra no se encuentra hasta 1991. Pero la segunda parte de la llamada no se confirma. Según la lista de pasajeros no había nadie a bordo a quien se podía describir como ‘recluso de extrema derecha’.
Tres semanas después, el 18 de julio de 1980, un pastor encuentra en las montañas de Calabria los restos de un caza MIG-23 de origen libio. Los expertos determinan que antes de estrellarse disparó todos sus misiles. La OTAN fija como fecha de caída el 18 de julio, el mismo día que se encontró, aunque los forenses que examinan el cadáver en avanzado estado de descomposición del piloto fijan la fecha de su muerte “alrededor del 27 de junio”. Entonces surgen las preguntas: ¿Ha derribado el caza libio al avión civil DC-9? Y si fuera así, ¿por qué? ¿Y quien disparó contra el MIG? ¿Y que hacía un caza libio sobre territorio italiano?
Las especulaciones no llevaron a ninguna parte. Las investigaciones fueron sabotajeadas. Pruebas o bien no se entregaron a los investigadores o son destruidas sin más. Como logra más adelante probar el juez de investigación Rosario Priore, ya en la misma noche del siniestro llegan ordenes ‘de arriba’ de destruir todos los datos archivados de lo ocurrido, las grabaciones de los radares etc. Estas ordenes las reciben por lo menos las bases aéreas italianas (pertenecientes a la OTAN) Trapani y Sigonella, ambas en Sicilia, así como Bagnoli cerca de Nápoles. En la estación de radar Marsala, la más cercana al lugar del siniestro, faltaban precisamente estos minutos decisivos en sus archivos. El militar italiano se niega a colaborar en la investigación, igual que los socios de la OTAN EE.UU., Francia y Gran Bretaña. La asociación de victimas de Ustica crea una presión constante e incansable sobre los políticos italianos. Una minoría de expertos opina que una bomba estalló dentro del avión. El juez Priore interroga a más de 100 personas, y empieza a investigar contra 80, entre ellos 4 generales y cinco altos cargos militares y del servicio secreto, con acusaciones que van desde declaración falsa hasta atentado contra las instituciones y de alta traición, ya que considera lo ocurrido “acto de guerra” contra la República de Italia. Envía unas 50 peticiones de colaboración a Washington, Francia y la Central de la OTAN en Bruselas. Esta última se muestra por fin dispuesta a colaborar parcialmente, facilitando datos incompletos obtenidos por los radares en esta noche, después de que el gobierno de Italia los presiona fuertemente (los datos permiten descifrar los movimientos de los aviones, pero no su identidad, nacionalidad etc.). Durante los años anteriores a la comisión solamente se le facilitaron grabaciones del todo indescifrables o claramente manipuladas. Después de años de trabajo minucioso Priore consigue no obstante reunir una buena cantidad de indicios. La conclusión a la que llega: “El siniestro del DC-9 ocurre después de una misión militar de intercepción, el aparato fue derribado.” Añadió que debido a lo incompletas que son las pruebas y a la falta de ayuda de las instituciones competentes no puede afirmar más. Por lo menos así pudo comprobar que la tesis a la que se aferraban durante años el militar y los servicios secretos, de que se trató de un accidente causado por fallo del material o bien de un atentado terrorista, no era cierta. Durante el proceso fue establecido que numerosos falsos testimonios, ocultamiento de pruebas y omisión de información tenían como objetivo encubrir la existencia de esta operación militar la noche del “accidente”.
Después de todo esto, lo que ocurrió exactamente en la noche del 27 de junio de 1980 ya no se puede reconstruir con certeza, es una opinión generalizada.
Lo que si se ha podido aclarar con certeza es lo siguiente:
Dos cazas libios fueron involucrados en un combate aéreo cerca de Ustica. En este momento se centraron en este reducido espacio aéreo varios cazas de diferentes países de la OTAN, entre ellos varios F-4 Phantom estadounidenses, F-104 italianos, y cazas Mirage-2000 de nacionalidad francesa, por lo menos dos de la base Solenzara en Corcega, como aseguran periodistas italianos. Allí en medio se metió o se encontró a las 20.59 horas el DC-9 de ITAVIA siguiendo su ruta reglamentaria. Debajo del DC-9 civil, en su ‘sombra’ para pasar desapercibido para los radares, voló por motivos no aclarados un bombardero nuclear supersónico F-111 estadounidense (de este detalle informa el periódico alemán “Tagesspiegel”). También patrullaba en esta noche encima del Mar Tirreno un Boeing E-3 Sentry norteamericano, controlando desde la altura todos los movimientos en esta parte del mediterráneo (un Awacs, un avión convertido en estación de radar y mando). Aparte de estos detalles que se han confirmado con certeza, hay rumores sobre aviones no identificados procedentes de portaviones, ya que sus ecos aparecieron de repente en mitad de la mar (la USS Saratoga y el portaviones francés Clemenceau estaban cerca), pero ambas naciones dicen categóricamente que todos sus aviones con bases marítimas estaban en cubierta aquella noche, o incluso que los barcos estaban ‘en puerto’. Un periódico británico afirma que pudo haberse tratado de un barco británico. No obstante existe un indicio de que un avión ‘Corsair’ estadounidense con base en un portaviones pudo haberse encontrado también en este momento en el lugar del siniestro, ya que se halló junto a los restos del DC-9 un deposito auxiliar de combustible de este tipo de avión. En tiempos de paz los pilotos no tiran estos depósitos (aunque estén vacíos) a no ser que se trata de alguna situación de emergencia. Pero no se sabe cuando se soltó este deposito en este punto concreto ni porque. Las grabaciones facilitadas al juez dejaron constancia de que a las 20.59 horas hubo por lo menos siete cazas (otros confirman nueve) rondando el DC-9, sin que se pueda precisar ningún detalle más con estas grabaciones. Entonces los controladores aéreos escucharon procedente del DC-9 un grito asustado: “¡GUA...!”, que se interpreta como el inicio de “¡Guarda!” (“¡Mira!”, en español), inmediatamente después se pierde el contacto por radio y el avión desaparece de los radares. Bastantes años más tarde se logra reconstruir que un misil explotó a unos 20 metros a la derecha del cockpit.
Añadir que en aquella época, aunque Francia y EE.UU. habían declarado a Gaddafi ‘enemigo nº1 en el mediterráneo’, Italia tenía un tratado secreto con Libia, y permitia en bastantes ocasiones a los aviones militares libios aterrizar y repostar en territorio italiano, normalmente cuando los MIG’s volaban hacía Jugosloavia para que se les hiciera allí el mantenimiento rutinario. Esto se mantenía altamente secreto y no estaba aprobado por la OTAN. Gaddafi tenía una fuerte implicación en FIAT. En 1976 había comprado el 10% de sus acciones e hizo aparte de esto grandes inversiones. Los italianos se lo agradecían vendiéndole aviones militares y dando clases avanzadas de vuelo de combate a pilotos libios. Otro detalle que cobró importancia es que aquella noche Gaddafi volaba en un DC-9 desde Trípolis hacia Varsovia, para hacer una visita de estado, aunque cambió de curso y aterrizó en Malta. El ex – jefe de estado italiano Francesco Consiga declaró al periódico “La Repubblica” que los franceses estaban informados sobre este vuelo de Gaddafi y que el servicio secreto militar italiano Sismi advirtió a través de una persona de contacto en Roma a Gaddafi de que corría peligro.
Así que existen teorías de que los cazas de la OTAN pretendían derribar al DC-9 de Gaddafi, para promover un golpe de estado en Libia, que lo confundían con el DC-9 italiano que iba con dos horas de retraso, que los cazas MIG eran escoltas de Gaddafi y al intentar derribarlos un misil dio accidentalmente al avión de ITAVIA etc. Algunos opinan que la distancia relativamente grande calculada entre el avión civil y la explosión del misil (20m) se debe a que el piloto militar que lo disparó activó la autodestrucción de emergencia del misil al ver que se fue hacia el DC-9 en vez de hacia el MIG. Durante el registro de la casa de un general retirado quien en el momento de los hechos fue jefe de contraespionaje del servicio secreto militar Sismi, se encuentran apuntes que indican que bien un caza estadounidense o un caza francés disparó dos misiles, de los cuales uno dio a un MIG y el otro accidentalmente impacto contra el vuelo IH870. Cabe mencionar que muchos expertos dan crédito a que esta noche se intentó matar Gaddafi. El propio Gaddafi también lo vio así, y declaró ante la prensa internacional que este ataque había estado dirigido exclusivamente contra él. Operarios de la estación de radares Marsala declararon que vieron en sus pantallas el DC-9 de Gaddafi, volando en dirección opuesta al DC-9 italiano, acercándose los dos, y que antes de alcanzar Sicilia el DC-9 que venía desde el sur cambió bruscamente de rumbo destino Malta. En concreto el sargento mayor Salvatore Loi declaró que le habían avisado ya días antes de un vuelo procedente de Trípoli con destino Varsovia para el día 27, con “una persona muy importante a bordo”.
Por otra parte, por lo menos una docena de personas relacionadas con el caso han muerto desde entonces en circunstancias poco claras. Accidentes de trafico, suicidios, supuestos atentados terroristas. Entre ellos altos generales, oficiales de las estaciones de radar, alcaldes y políticos. De los primeros en morir es uno de los investigadores principales, Ugo Zamarelli, quien sufre un accidente mortal con su moto. El segundo comandante de la estación de radar Poggio Ballone, Mauricio Gari, fallece de repente el 9 de mayo de 1981 con 32 o 37 años, de un infarto de corazón. Su subordinado, Alberto Dettori, quien como su jefe estaba de servicio aquella noche y declaraba ante testigos que “esta noche estábamos muy cerca de que estallase una guerra” fue encontrado colgando de un árbol el 30 de marzo de 1987. El sargento Antonio Muzio, de servicio en la estación de radar Lamezia Terme el 27.6., es asesinado a tiros el 1 de febrero de 1991. Un coronel de Grosseto, quien tomó el mando de la base después de lo ocurrido, muere en un accidente de coche, el 8 de agosto de 1980, así como un sargento mayor de la estación de Otranto, el 2 de febrero de 1992. El 21 de diciembre de 1995 se ahorca Franco Parisi (estación de radar de Otranto), pocos días después de recibir una citación para declarar sobre esta noche ante un juez. Michele Landi que trabajaba para la fiscalía que investigaba IH870 se ahorca pocos días después de comentar a sus compañeros haber encontrado nueva información sobre el caso Ustica, el 4 de abril del 2002. Aparte de las muertes ya mencionadas hay una larga serie de extrañas muertes relacionadas con Ustica, pero es muy difícil o imposible relacionarlos siendo ‘objetivo’, como por ejemplo en caso del coronel Giorgio Teodoldi de Grosseto (veáse arriba).
Conforme la investigación inicial fue avanzando, se descubrieron más detalles:
Poco después del despegue del DC-9 de ITAVIA aparecen dos puntos en los radares que se le acercan y se colocan en su sombra: supuestamente los MIG’s libios, que tratan de pasar desapercibidos para los radares uniéndose al gran avión. Pero son detectados, y tres interceptores italianos F-104 Starfighter (otros dicen dos) despegan desde la base aérea de Grosseto, o ya están en el aire y son dirigidos hacia el DC-9. Al poco rato, a las 20.24 horas uno de ellos da señal de alarma (otras fuentes dicen que dieron dos veces alarma, cada uno por separado) a través de la estación Poggio Ballone. Por lo que parece han avistado algo volando a la sombra del DC-9 de ITAVIA, se supone que vieron los dos cazas libios. Muy poco después, los italianos dan la vuelta y regresan a su base de Grosseto. Los pilotos se llaman Ivo Nutarelli y Mario Naldini, ambos son instructores de vuelo. Ya que la comisión quiere hablar con ellos, los manda buscar, y los encuentran. Todavía sirven como pilotos en el ejercito del aire italiano, pero dado su extraordinaria pericia para volar, su experiencia, y por poseer las demás calificaciones que para ello se requieren, formaban ahora parte del mundialmente famoso y prestigioso equipo acrobático de elite “Frecce Tricolori” (Flechas Tricolores) de las fuerzas aéreas italianas, la Aeronautica Militare Italiana. Pero no solo eso, sino que Ivo Nutarelli (Pony 10) fue el piloto "solo" (nombre con el que se conoce al avión que hace maniobras en solitario), el más experimentado del equipo y el único que se puede separar totalmente del resto de la formación e ir por libre, entreteniendo él solo al público mientras los demás se reagrupan o preparan otra maniobra. Mario Naldini, su compañero en la noche de Ustica, era el líder, y estuvo como “Pony 1” al mando de la formación de diez cazas Aermacchi MB-339 del equipo acrobático.
La comisión de investigación del caso Ustica ya sabe de antemano que los dos recibieron ordenes de apagar su señal de identificación durante el vuelo del 27 de junio de 1980, y no más regresar a su base se les ordenó destruir todos los datos relacionados con este vuelo. Ahora quieren saber de ellos que es lo que vieron aquella noche, y cual fue su misión en concreto. Los dos recibieron citación para declarar personalmente ante la comisión de investigación, para un día del mes de septiembre de 1988. Medios italianos informan que por lo menos Ivo Nutarelli se mostró aliviado: “¡Por fin podré declarar!”, dijo.
Pero este momento no llegaría.
Un domingo de agosto, el 28.8 de 1988, 8 años después, y a más de 1300 km de Ustica,
a tan solo unos pocos días de la fecha de declarar como testigos ante la comisión, los “Frecce Tricolori” realizaban una demostración de acrobacia durante la gran celebración anual en la base aérea estadounidense de Ramstein-Miesenbach, Alemania. Se había convertido casi en costumbre organizar este espectáculo en la base una vez al año, normalmente en julio o agosto, básicamente para fomentar la amistad y la alianza entre los norteamericanos y los alemanes. Era para entonces la base aérea estadounidense más grande de Europa. Un último ensayo para el show del equipo italiano, previsto unos días antes, fue cancelado por motivos no aclarados. La demostración del domingo incluía el ejercicio "Cardioide", ‘el corazón atravesado’. Durante este ejercicio, dos grupos de aviones crean la forma del corazón por encima de la pista principal. En el momento de cerrar la figura (por la parte inferior del corazón, a 45 metros de altura) los dos grupos se cruzan paralelos a la pista, mientras que el "solo" atraviesa el corazón en dirección a los espectadores.
Entonces, según la investigación posterior, a las 15.44 horas, delante de más de 300.000 espectadores (¿o testigos?) ocurrió esto:
“En lugar de atravesar la figura, el avión que debía hacerlo (Pony 10) llegó demasiado bajo y demasiado rápido al punto de cruce con los otros dos grupos (5 aviones por la izquierda y 4 por la derecha), que estaban cerrando la figura. El teniente coronel Nutarelli, piloto del "Pony 10" (el avión en solitario) fue incapaz de corregir su altitud o disminuir la velocidad y se estrelló contra el avión líder (Pony 1) del grupo de la izquierda (derecha según su dirección), atravesando su parte posterior con el morro de su avión, como puede observarse en varias grabaciones del accidente[]. El avión "Pony 1", a los mandos del teniente coronel Mario Naldini comenzó a girar fuera de control y golpeó a otro avión de la formación (Pony 2, pilotado por el capitán Giorgio Alessio) antes de estrellarse en la pista. El tercer aparato implicado, "Pony 2" se estrelló también después del impacto.”
El avión que inició el accidente, con la sección delantera destruida después de colisionar con Pony 1, continuó hacia los espectadores. El tren de aterrizaje bajó, y se ha sugerido que pudo ser un intento desesperado de Nutarelli para reducir la velocidad y evitar la colisión, pero no hay evidencias suficientes y el despliegue del tren pudo haber ocurrido por otros factores. El avión impactó en el suelo, delante de las gradas de espectadores, deslizándose en una bola de fuego antes de chocar con una camioneta de helados que se encontraba aparcada. El incidente duró muy pocos segundos, lo que impidió a los espectadores hacer esfuerzos por huir. La baja altura con que concluía la maniobra (45 metros aproximadamente) contribuyó al escaso tiempo de reacción. 70 personas mueren, 3 de ellos los pilotos (uno logra ejectarse pero no se abre su paracaídas), más de 450 personas sufren heridas de diversa gravedad.
El escenario es terrorífico. Las ambulancias alemanas tuvieron que esperar en la entrada de la base aérea y no pudieron ayudar de forma inmediata. El centro de coordinación de rescates en Kaiserslautern no supo la magnitud de la tragedia hasta una hora después, aunque varios helicópteros médicos alemanes y ambulancias ya habían llegado a la zona y salido con pacientes. Los medios estadounidenses (ambulancias y helicópteros) fueron los medios más rápidos y de mayor capacidad para evacuar a las víctimas con quemaduras, pero no tenían suficiente capacidad para tratarlas o bien tuvieron dificultades para encontrarlas. Más de dos horas después, los equipos médicos alemanes llegaban al hospital militar estadounidense de Landstuhl y encontraron gran cantidad de víctimas gravemente quemadas “desatendidas”. Un autobús que transportaba víctimas desatendidas llegó al hospital de Ludwigshafen, que disponía de una unidad especializada en quemados, a 80 km de distancia del lugar del accidente casi tres horas más tarde, con un conductor que no hablaba alemán y no conocía la zona. Los equipos de emergencia alemanes usaban catéteres intravenosos y vías incompatibles con las utilizadas por los estadounidenses, hecho que contribuyó a crear más confusión.
La investigación concluyó que una mejor coordinación y organización de los esfuerzos de los equipos de rescate hubieran podido prevenir algunas muertes. Las autoridades alemanas se propusieron evitar esos fallos y desde entonces realizan simulacros a gran escala que incluyen a todos los servicios de emergencia. Las normas de seguridad durante exhibiciones aéreas fueron endurecidas.
Cuando al abogado de las victimas de Ramstein, Elmar Giemulla, encargado de ocuparse de las indemnizaciones que debe pagar el estado alemán, se le preguntó en el 2000 por Ustica, dijo más o menos que “Con eso no tengo que ver ni allí pinto nada” (“das ist eine ganz andere Baustelle”), añadió que nunca se había ocupado seriamente del caso, reconoció que había “extrañas circunstancias”, y finalizo con “a la mejor avanzan con una nueva investigación”. Pero según noticias más actuales, el prestigioso abogado declaró más recientemente públicamente lo siguiente: “Existe la sospecha de que los muertos y heridos de Ramstein fueron victimas de una conspiración militar”. Y también: “No es una casualidad que Nutarelli y Naldini se estrellaron dos semanas antes de su declaración ante la comisión de investigación.” También le pareció sospechoso la prisa con la que se cerró la investigación del siniestro de Ramstein.
El informe final del Juez Priore sobre el caso Ustica tiene una extensión de 8000 paginas (otros hablan de 5488 páginas), y se basa en varios cientos de miles de documentos que son aportados como pruebas. La asociación de victimas de Ustica todavía muestra su esperanza de que algún día llegen a saber la verdad. En el 2007 el caso es declarado cerrado, dos generales acusados de obstruir la investigación destruyendo pruebas quedan absueltos. Una noticia con fecha del año 2008 dice que todavía no se ha pagado ninguna indemnización. En junio del 2008 el que fue entonces jefe del estado italiano Francesco Consiga declara al periódico “La Repubblica” que IH870 fue derribado accidentalmente por cazas franceses. Debido a esta declaración, el 23 de junio del 2008 Italia declara el caso reabierto, la fiscalía empieza a investigar de nuevo.
¿Sería muy descabellado imaginarse, con lo que se intuye ya del 11-S, que por ejemplo uno de los aviones de Ramstein hubiera sido manipulado, incluso en el último trayecto teledirigido? ¿O guiado de un modo automático, como un misil, contra el aparato de Naldini que quizás llevaba algo que le señalaba como blanco? ¿La voz real de Nutarelli comunicándose con sus compañeros de equipo durante la maniobra simplemente desconectada o sustituida por grabaciones o un imitador después de quitarle el control del avión para que no pudiera avisar a nadie de que algo iba mal?
Las fuentes: Varios medios alemanes (Focus, Stern, Tagesspiegel), la página personal de un afectado de la catástrofe de Ramstein, el grupo de victimas de Ramstein, Wikipedia, RedVoltaire, 20minutos Suiza.
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